采写／尹太白
编辑／王舒然
智界S7完成二次升级，“卷土重来”了。
4月11日，华为举办了华为鸿蒙生态春季沟通会，重新发布了智界S7，售价区间与此前保持一致，仍为24.98万元至34.98万元。
但核心配置有了小幅度升级，“含华量”再提升，比如首发搭载华为视觉智驾方案HUAWEI ADS基础版，以及首次引入华为SuperCharge高压快充技术等。
奇瑞汽车董事长尹同跃忍不住称赞，智界S7是一款“令人体温升高、血压升高的产品”。
智界S7是华为与奇瑞联合打造的首款车型，也是首次搭载HarmonyOS 4智能座舱的车型。
作为鸿蒙智行模式下的首款轿车车型，智界S7是对华为“造星”能力的一次验证，且在很大程度上直接影响着华为鸿蒙智行模式的命运走向。
但智界S7的发展并不顺利，早在2023年11月，智界S7便已发布并交付，彼时，华为对于智界S7的评价极高，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东直言，智界S7的规格比特斯拉Model S、奔驰EQE等都要高，价格和特斯拉Model 3一个水平，但定位却超越特斯拉Model S。
市场也给出了不错的开局反响，智界S7开启预售仅三星期，预定量便突破20000辆。
但随之而来的却是产能困境、交付延期以及“退订潮”，这导致2024年前两个月智界S7的销量只有1398辆，而3月则直接没有公布销量。
在智界S7遭受产能制约的同时，友商的亮眼战绩不期而至——售价区间为26.9万元至32.9万元的新款极氪001与售价区间为21.59万元至29.99万元的小米SU7相继上市，前者上市首月大定订单突破30000辆，而后者上市仅24小时大定订单就达到了88898辆。
华为车BU迫切需要挽回用户和市场，重新发布的智界S7成了试金石。在华为鸿蒙生态春季沟通会上，余承东激动地表示，“智界S7开启海量交付”“下单即排产”。
智界S7的后续表现不仅是华为车BU自身发展关注的重点，也是外界审视华为造车能力的焦点所在——继与塞力斯联合打造的问界品牌一举成名之后，华为能否走稳鸿蒙智行模式的第二步，以及是否具备同时经营多个品牌，并协调好彼此生产关系与资源分配的能力，智界S7将是对此最直接的注解。
因而，于华为而言，智界S7的战略意义不言而喻。
鸿蒙智行的“四界”版图
2019年5月，华为车BU（智能汽车解决方案事业部）成立，时任华为轮值董事长的徐直军宣布华为正式进军汽车行业，但“华为不造车”。
彼时，华为车BU的早期定位是智能汽车增量部件供应商，且只做电子相关的增量部件。
但自2021年5月，余承东接管华为车BU后，对这一定位进行了“升级”，在原有商业模式之外，筹划并主导了新的商业模式，即鸿蒙智行业务（原智选车业务）。
现阶段，华为车BU的业务主要分为三种形式：
第一种是传统供应商模式，面向所有车企提供增量零部件。
第二种是HI模式，为车企提供全栈智能汽车解决方案，目前主要合作伙伴为阿维塔。2024年前三个月，阿维塔的月均销量约为4800辆，这意味着在该商业模式下，华为尚未拿出令人惊喜的成绩；
第三种是鸿蒙智行模式，由华为深度参与产品、整车设计以及提供销售网络渠道。目前主要合作伙伴为赛力斯、奇瑞、北汽和江淮，该模式也是华为参与度最高的合作模式，同时也是华为车BU的主要创收业务。
问界的成功为鸿蒙智行模式打下了基础。2024年前三个月，问界均强势压制劲敌理想汽车，连续三个月成为中国市场新势力品牌月度销量冠军。
不过，问界品牌旗下三款车型主要聚焦于SUV领域，在其他细分领域，华为需要一款同样具有竞争力的产品：一方面，新产品可以进一步丰富华为在新能源汽车市场上的产品线，并证明鸿蒙智行模式的可复制性和创收能力；另一方面，再造一个成功的新能源品牌，将对华为在汽车领域的市场地位产生重要影响。
在华为和奇瑞的双重光环加持之下，智界S7担当起这一重任，然而由于核心零部件供应短缺和工厂搬迁，智界S7一度面临交付瓶颈。
华为无法接受这一局面，奇瑞更不能。重装上阵后的智界S7加量不加价，双方都希望借此“亡羊补牢”。
为了确保产能，奇瑞为智界S7准备了全新的智能化工厂，“一分钟就能下线一台车”，尹同跃表示。
突破了产能制约的智界S7似乎正在扭转此前销量低迷的局面。一位山东济南的华为门店店员告诉「财经故事荟」，“智界S7（重新）发布后，咨询电话快打爆了，门店内已经开始陆续上人，已收到购车订单，比预期中要好。”
不过，在轿车领域，华为的精力并不单单放在智界S7身上。2024年3月，在工信部发布的第381批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，由华为与北汽联合打造的全新鸿蒙智行车型享界S9浮出水面。
享界S9定位中大型高端轿车，对标宝马7系、奥迪A8L和奔驰S级。按照这一定位，享界S9在增强轿车产品线的同时，可以与问界M9组成“9系双旗舰”，共同冲击40万元至50万元级别的高端市场。
享界S9
汽车行业人士陈锋向「财经故事荟」表示，“国内40万元至50万元的高端市场基本被BBA所垄断，市场地位几乎无法撼动，而享界S9就是想追着BBA打，目前关于享界S9的相关信息不多，但可以肯定的是，这是一款倾注了华为所有资源的车型，搭载了华为车BU可量产的全部技术，也是对华为品牌影响力的一次检验。”
事实上，华为并不满足于“三界”，目前，华为与江淮联合打造的傲界正处于紧锣密鼓的筹备之中。傲界的售价将达到百万级别，瞄准豪车市场，华为有心将各种先进科技集成于此，并计划推出轿车、SUV和MPV三种车型，首款车型预计在2024年第四季度正式亮相。
至此，鸿蒙智行模式下的“四界”版图已初具雏形，对于华为而言，如何避免不同品牌之间的内耗，以及如何在精力和资源有限的前提下，同时操盘三到四个品牌，是必做题。
华为智驾“遥遥领先”
华为不造车，但依然能成为汽车行业一股不可忽视的力量，一个重要的原因在于华为拥有行业顶尖水准的智能驾驶系统。
在智能驾驶领域，向来有激光雷达和纯视觉两种路线之争，激光雷达方案依赖高精地图，具有高精度和高可靠性，但对智能驾驶系统的计算能力要求极高；而纯视觉方案主要依赖摄像头捕捉图像并通过计算机视觉技术进行处理，成本相对较低，对高精地图依赖度也不高，但在某些复杂的场景中表现不太稳定。
华为智界S7选择“双管齐下”，其将激光雷达数量从三颗减少到一颗，但作为补充，又配备了华为视觉智驾方案HUAWEI ADS基础版。
HUAWEI ADS基础版配备了3个毫米波雷达、10个视觉感知高清摄像头组及12个超声波雷达，不依赖激光雷达和高精地图，可在全国高速和城市快速路实现NCA（高速公路导航辅助系统）智驾领航辅助，包含自动上下匝道，遇到道路施工、锥桶自动改道等功能，具备一定的自动换道、避障绕行能力。
同时，HUAWEI ADS基础版还具备智能泊车功能，支持异型车位、自定义车位等超过160种车位。
华为视觉智驾的能力甚至超越了视觉智驾“鼻祖”特斯拉——余承东将HUAWEI ADS基础版与特斯拉EAP进行了对比测试，结果显示，HUAWEI ADS基础版在高速NCA的覆盖率、匝道通过率以及智能泊车的异形车位、斜列车位等方面均超越了特斯拉。
这让余承东激动万分，“华为智驾是现货不是期货，而且是最好的现货。”
“华为智驾几乎是目前智能驾驶的天花板。”陈锋说道，“华为全国率先实现99%道路的智能驾驶全覆盖，大城市到小乡村都能用，而之前被公认智驾开城最多的小鹏汽车，能用的城市数量仅200多个，只能说‘遥遥领先’不是句空喊的口号。”
华为智能驾驶“遥遥领先”的原因大致指向了两个方面。
一是摆脱了对高精地图的依赖，实现无图智能驾驶方案。
高精地图的使用成本较高，更重要的是，高精地图的更新速度缓慢，难以与现实情况保持同步。
于是华为开始探索无图智能驾驶方案，其ADS 2.0高阶驾驶辅助系统以感知硬件为核心，使用自研MDC 610计算平台，在融合了BEV（道路拓扑推理网络）和GOD（通用障碍物检测网络）后，摆脱了高精地图的束缚。
余承东在鸿蒙生态春季沟通会上透露，截至2024年4月，华为高阶智能驾驶城区NCA已开通40000+城乡镇。
二是底层技术足够强大。
车辆需要实时处理海量的环境信息，并在毫秒级的时间内做出决策，这意味着无图智能驾驶方案离不开先进的算法和强大的计算能力，而华为智能驾驶算法模型可以在数字孪生空间生成复杂的场景样本，并且将智能驾驶的学习训练周期从两周以上缩短至两天内。
在鸿蒙生态春季沟通会上，余承东称，鸿蒙智行模式采用领先的算力底座，每天都在进化，目前云端算力达到3.3EFLOPS，每天学习1200万+公里，每五天就迭代一次。
不过，华为智能驾驶仍存在一些不足之处。
陈锋向「财经故事荟」表示，“比如在复杂的交通环境中，如何准确、快速地处理并融合各种传感器数据仍然是一个挑战，这一块还有较大的提升空间。此外，华为想要最终赢得智驾竞争，除了研发和测试之外，用于训练智能驾驶的用户数据量也要提上去，但这意味着得先卖出去足够多的车才行，目前问界品牌和智界品牌的销量仍然偏低。”
车BU有望扭亏为盈
车BU是华为唯一亏损的业务，财报显示，2022年华为实现总营收6423亿元，其中车BU实现收入20.77亿元，占总营收的比例仅0.3%，净亏损约80亿元。
对此，余承东曾诉苦，“智能汽车业务是华为业务中唯一拖后腿，还在亏钱的项目。”
车BU的研发投入高企是其中的关键因素。财报显示，自华为车BU成立5年来，累计研发投入已超过300亿元。
和造车新势力相比，其研发投入确实高出不少。
以2022年为例，财报显示，2022年华为车BU的研发投入为103亿元，占总研发支出的6.37%，而同期蔚来、理想汽车和小鹏汽车的研发支出分别为108亿元、67.8亿元和52亿元——华为车BU的研发投入水平与蔚来相当，是理想汽车和小鹏汽车的两倍以上。
不过，情况也在向好发展。
一方面，车BU收入提升明显。华为2023年财报显示，一直“拖后腿”的车BU收入为47.7亿元，同比增长128.1%，占总营收的比例提升了0.3个百分点至0.6%，成为华为增长最快的业务板块之一。
另一方面，过去几年，华为车BU的亏损情况已持续有好转。在2024年3月举行的中国电动汽车百人会论坛上，余承东透露，华为车BU最早一年亏100亿元，后来亏80亿元，去年亏了60亿元，而今年前三个月，得益于鸿蒙智行业务实现扭亏为盈，车BU也接近盈亏平衡。
余承东预计，今年4月往后，车BU可实现扭亏为盈。
不过，能否实现这一点，关键还是取决于鸿蒙智行车型后续的销量。
目前，华为正在为鸿蒙智行车型大力建设独立门店，有望拉升各车型销量。据36氪报道，2024年其新建的门店数量预计将达到800家左右，2025年冲击1000家。华为与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮联合打造的车型都将陈列其中。
但从智界和问界两款车型的销售目标看，实现起来难度不小。
智界S7方面，其2024年的销售目标是与小米SU7看齐，而据中信证券研报预测，小米SU7在2024年的销量约为6万辆至8万辆。
智界S7在2024年前三个月的销量约为2094辆（智界S7未公布3月销量，在此以2024年前两个月的平均销量699作为3月销量进行估算）。这意味着，智界S7在4月-12月的月均销量要达到6433辆至8655辆，才能追平小米SU7，如果以其2024年前两月的销量为参考，挑战不可谓不严峻。
问界方面，据上游供应商处反馈的消息，2024年问界品牌的销量目标为60万辆。
而其2024年前三个月的销量为85842辆，如果想要完成年销量目标，其4月-12月的月均销量需要达到57128辆，与其前三月月均28614辆的销量比，难度同样不小。
但华为车BU只能迎难而上。当下外界所有的焦点，都集中在了重新发布的智界S7身上，其能否推动鸿蒙智行车型销量的增长，以及能否成功复制问界品牌的“荣光”，是车BU面临的一次阶段性大考。
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