“撒谎成性，苟延残喘”（Reuters is lying again， and dying）。马斯克用一种最为激烈的方式，辟谣了权威财经媒体路透社关于特斯拉的一则独家报道。
怒斥辟谣路透独家新闻
马斯克怒斥媒体已经不是新闻了。随着个人政治立场逐渐转右，以及收购推特之后的诸多争议言行，马斯克和美国主流媒体的关系越来越恶劣。
过去两年时间，马斯克已经多次在X平台（前推特）上怒斥自己的负面新闻是假消息，更和斯威什（Kara Swisher）等知名媒体人公开互怼。路透社、华尔街日报、彭博社、纽约时报，这些美国权威媒体都领教过马斯克的怒斥辟谣。
看起来，马斯克对媒体关系已经是自暴自弃：除了数次公开羞辱媒体行业日暮西山，更拒绝与主流媒体进行常规的沟通与置评。收购推特之后，马斯克直接解散了整个公关部门，甚至把媒体联络邮箱设置了自动回复，对所有寻求置评的媒体邮件都自动回复一坨便便。
这次让马斯克失态的导火索，是路透社周五爆出的独家信息。据几位知情人士透露，以及媒体看到的公司内部信息，特斯拉已经取消了入门车型Model 2的开发工作，转向在小车平台上开发无人驾驶出租车业务。
据路透报道，马斯克是在今年2月底一次内部会议上宣布放弃Model 2车型的，当时有数十名高管参加，其中两位参会者向路透泄露了这一信息。马斯克还在会上宣布特斯拉要全面转向无人驾驶出租车业务。
此外，路透社新闻还提到了另外一个信源：另外一名高管向媒体展示了特斯拉内部信息，显示一位项目经理在3月1日与工程部门员工讨论时，建议他们暂时不要告知供应商Model 2项目取消的决定。
路透这则看起来相当真实的新闻发布之后，特斯拉股价随即大跌6%。因为入门级别的Model 2是外界期待已久的特斯拉最重要新车型。就在两周之前，还有消息称，Model 2会在明年下半年德国超级工厂率先量产，随后在美国德州工厂投产。
眼看着股价暴跌，马斯克终于坐不住了。他立即现身X平台上，转发相关新闻，怒斥这是路透社又在撒谎，这是一条假消息。在他辟谣之后，特斯拉股价随即回升了5%，收回了之前的失地。但周五收盘时特斯拉还是下跌了3.6%，整周下跌了6.3%。在遭到马斯克怒斥辟谣之后，路透社并没有撤下这一新闻。
中国车企实在太卷了
Model 2对特斯拉的未来至关重要，投资者期待定价2.5万美元的廉价电动车能够带动陷入困境的特斯拉重新开始增长，并且推动欧美电动车实现真正普及。因为价格过高一直是电车在美国市场普及的重要障碍，目前美国市场电车平均价格依然超过4万美元，即便享受联邦退税补贴，也超过了蓝领阶层的承受能力。
虽然马斯克辟谣了关于放弃Model 2的消息，但路透社报道提到的行业背景却是他无法否认的。曾经引领全球电动车市场潮流的特斯拉，如今已经陷入中国电动车行业的包围，面临着从未有过的激烈市场竞争。
路透报道称，特斯拉之所以放弃廉价入门车型，是被中国车企给卷死的：中国车企的高性价比车型正在全球市场不断扩张，中国车企甚至可以提供低至1万美元的电动车。面对着中国竞争对手，特斯拉的入门车型Model 2并没有性价比可言。
需要指出的是，1万美元的中国电动车可不是山寨车，而是新能源巨头比亚迪(208.160, -4.18, -1.97%)已经上市的海鸥。这款售价还不到人民币7万的电动车，再加上比亚迪在墨西哥建厂的消息，已经引发了美国媒体和政界的频繁报道和高度关注。实际上，海鸥是近期美国政界不断提及中国电动车威胁，拜登政府出台总统行政令施压中国电动车的直接因素。
很多美国媒体在报道比亚迪海鸥的时候，都会提到一个问题，“如果1万美元的中国电动车进来了，美国电动车行业怎么办？”在1万美元的海鸥面前，2.5万美元的Model 2还有竞争力吗？这个价位的车主或许也不会选择额外购买Autopilot或者FSD，特斯拉的辅助驾驶技术优势也无从发挥。
如果比亚迪在墨西哥组装海鸥，再进入美国市场销售，那么对本就处境艰难的美国电动车行业将是毁灭性打击。因为墨西哥组装的汽车进入美国无需关税，而中国组装车进入美国需要缴纳27.5%的高额关税。美国电动车行业唯一能做的，就是游说政府设置贸易壁垒，强行阻止中国电车涌入。
更令美国政府担心的是，比亚迪不仅是电动车巨头，更是混动车巨头。电动巨头特斯拉和混动巨头丰田都无法在两条产品线齐头并进。2023年比亚迪纯电动销量157.5万辆，同比增长72.8%，而混动车销量143.8万辆，同比增长52%。
美国电动车增长放缓的同时，混动车却依然保持着强劲增长势头。去年年底，纯电动车仅仅增长40%的情况下，混动车的销量却增长了75%，形成了鲜明对比。市场分析机构Cox预期，2024年美国混动车份额会达到14%，超过电动车的10%。
特斯拉股价颓势难返
马斯克之所以对路透社怒气冲天，因为特斯拉股价目前风雨飘摇，经不起任何负面冲击。今年以来美国股市全线上涨，标普500指数上涨了9.7%，但特斯拉股价同期却下跌了32%，成为表现最差的标准普尔500指数成分股。曾经股价气势如虹连翻数倍，市值超过万亿美元的特斯拉，如今却成为了表现最低迷股票。
过去两年特斯拉的股价表现一直不佳，市值累计缩水了54%，从最高时的1.1万亿美元急剧缩水到目前的5250亿美元。不过，即便市值急剧下滑，特斯拉依然是目前市值最高的车企，远超其他诸多汽车企业，丰田汽车以3970亿美元排名第二。
但如果相比其他诸多美国电车新势力，特斯拉股价仅仅腰斩，已经算是相当不错了。随着美国电动车市场增长放缓，中国电动车企强势崛起，曾经遭受追捧的美国电动车股票已经成为了明日黄花，Lucid、Rivian、Fisker、FF、Nikola等诸多美国造车新势力，过去两年股价跌幅都接近了九成，有的甚至暴跌了99%。而Fisker甚至已经濒临破产。
特斯拉股价为何失宠？市场对特斯拉能否保持增长以及电动车市场的潜力感到担忧。目前的特斯拉，正处在青黄不接的最尴尬时候。新车型要到两年后才能全面上市，只能用现有的车型去应对激烈的市场竞争。
本周公布的初步业绩显示，特斯拉第一季度产量为43.37万辆，但交付量仅为38.68万辆，不仅同比下滑8.5%，更远远低于分析师最初预期的44.9万辆。这是2020年因为新冠疫情影响之后的首次交付量下滑。Model 3和Y这两部低价车型交付量下滑了10%，占总交付量的95.6%。Model S/Y以及CyberTruck这些高端车型加起来也只有不到4.5个百分点。
今年年初马斯克曾经表示，特斯拉新车型将在2025年底至2026年初量产，在此之前销量增长可能会大幅放缓，但并没有给出具体的增长目标。马斯克已经完全不再提此前设立的年增长50%的目标了，因为根本不可能实现。分析师当时预计特斯拉今年销量可能只会增长20%，远远低于去年的38%。
但第一季度的情况来看，特斯拉面临的挑战远远超过了此前预期，不只是放缓增长，而是大幅下滑。特斯拉也没有公布具体的地区销量，无法得知具体哪个市场出现了严重下滑。中国和美国是特斯拉最大的两个市场，而在美国市场增长放缓的同时，特斯拉又在中国市场陷入了红海竞争。
只能靠降价刺激销量
销量大幅下滑意味着库存压力日增。过去八个季度，特斯拉有七个季度的产量都超过了交付量，第一季度又超出了4.66万辆，这意味着特斯拉面临着日益严重的库存压力。在没有新车型上市的情况下，特斯拉只能再度通过降价来刺激销售以及缓解库存压力：就在这周，特斯拉将美国区Model Y的价格下调了5000-7000美元不等。
降价也是过去一年半时间特斯拉唯一有效的增长手段。从2022年底开始特斯拉先后七次下调价格，将Model 3和Y这两款车型的价格下调了近三成，有效推动特斯拉2023年交付量增长38%。马斯克去年10月在分析师电话会议上表示，对大多数人来说，降价是必需之举。我们必须让电动车变得更亲民，让消费者买得起。
这的确是马斯克的长期规划，打造普通民众消费得起的电动车。然而，降价同样是一款双刃剑，在促销提振销量的同时，也会直接拉低特斯拉的利润率。曾经全球车企利润率最高的特斯拉，如今的毛利率甚至还不到18%。
此外，大幅降价还会严重损伤消费者未来购买电动车的动力。特斯拉新车价格大幅下调，自然也会带动二手车残余价值显著缩水，行业龙头大幅降价，还会拉低其他电动车的整体价格。
据美国汽车行业研究机构iSeeCars调查，过去一年美国车龄1-5年的二手电动车残余价值缩水了31.8%，平均一年价值减少了1.44万美元，而同期传统燃油车的价值仅仅减少了3.65%，二手混动车的价值缩水6.5%。
iSeeCars分析师鲍尔（Karl Brauer）看来，二手电车价格下滑会让更多人开上电动车，但也会挫伤消费者购买新车的意愿。“新车买了就大幅贬值，这实际上是买新车最贵的部分。越来越多的购车者了解到电动车价值会大幅缩水，他们购买新车的兴趣也会受到影响。”
Smart Investor分析师David Kuo看来，他不愿投资电车股票是因为电车无法保值。“电动车就像是笔记本或者手机，很多二手电车的软件和计算能力会很快过时与无法更新，一旦购买就会大幅贬值。买了一年之后就会发现贬值速度远超过燃油车。消费者意识到他们支付了过高价格之后，就会出现’灯泡时刻’（即信心幻灭）”。
进军最艰难的赛道
虽然马斯克否认了取消Model 2的消息，但他也肯定了路透社的另外一半消息是真实的：特斯拉的确在大举进军无人驾驶出租车业务。马斯克随后在X平台上确认，特斯拉会在今年8月8日正式推出无人驾驶出租车。这则消息推动特斯拉股价在周五盘后上涨了3%。
无人驾驶一直是特斯拉吸引投资者的重要概念。早在2015年，马斯克就表示特斯拉会在三年内实现完全自动驾驶。2016年他又表示，特斯拉能够在2017年底实现完全靠自动驾驶横穿美国。虽然这些豪言都没有实现，但特斯拉的确在高级辅助驾驶领域占据着行业领先地位。
需要指出的是，特斯拉所提供的FSD并不是真正的自动驾驶（L3级别之上），而是L2+级别的高级辅助驾驶（ADAS），需要驾驶者保持关注随时接管车辆。特斯拉给自己的ADAS技术使用了Autoplot和Full Self Driving这样具有迷惑性的命名，也面临着美国监管部门的调查和诉讼。
而无人驾驶出租车则是L4级别无人驾驶的专利，并不需要驾驶者干预。这意味着特斯拉8月发布无人驾驶出租车的同时，其高级辅助驾驶技术也将正式升级到L4级无人驾驶技术。
在无人驾驶出租车领域，谷歌和通用汽车两大巨头旗下的Waymo和Cruise占据着明显的先发优势。在过去五年时间，两家公司在凤凰城、奥斯汀、旧金山、洛杉矶等城市不断推出试点业务，并在去年得到了加州监管部门的正式批准，在旧金山推出商业运营。
然而，相比电动车市场的红海竞争，无人驾驶出租车更是一条充满荆棘的道路：一次技术失误，一次交通事故，都可能给一家无人驾驶公司带来毁灭性沉重打击。
去年年底，Cruise的无人出租车在旧金山卷入了一起交通事故。在另一辆车撞到了行人之后，Cruise无人车并没有识别出车底有人，继续从行人身上碾过靠边停车，导致后者遭受重伤。
加州和联邦监管部门先后介入调查之后，Cruise随后宣布完全停运所有无人出租车进行技术安全风险评估。短短三个月时间，Cruise就陷入了业务停摆、大幅裁员、估值腰斩的困境。相比之下，Waymo的无人出租车目前还没有遭遇车祸，还在正常运营和扩张。
在这样的行业背景下，马斯克高调宣布进军无人出租车业务，无疑需要极大的勇气。或许电动车市场已经陷入了中国车企的红海，特斯拉必须开辟一条全新的市场空间，给投资者带来更新的想象空间。而且，从电动车到航天到脑神经科学，马斯克的每次创业都在不断挑战最艰难的赛道，冒险刻在了他的基因之中。
